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2007年9月16日 (日)

【休日ダイヤでみる北総ー都営線直通列車 1991年】

ここでは、1991(平成3)年3月31日より開始した京急ー都営ー京成ー北総・公団の直通列車のうち、休日ダイヤに限定して整理してみます。

この日は北総線2期線(新鎌ヶ谷ー京成高砂)の開通日で、それまでの新京成線松戸までの乗り入れ運転に加えて、京成高砂から更に都営線へ乗り入れる運転を開始しました。
 早朝・深夜を除き、京成高砂まで走ってきた北総・公団線列車は西馬込行か川崎行となり5者直通運転をしていました。そのなかでも、平日の朝夕以外は川崎行が基本となっています。休日でも西馬込発着の列車はありましたが、本数は少なく、西馬込発は朝4本・夜5本の9本、西馬込行は朝3本、夜8本の11本だけでした。

千葉ニュータウン中央(以下、「千葉NT」)発時刻をみますと、6:53発から19:12発まで約20分間隔の列車の全てが川崎行です。千葉NTー川崎間は片道おおよそ1時間30分、折り返し時間を含めた3時間20分を1つのサイクルとして、10編成によって運行されていました。

《もともと都営車の運用だったから》
休日ダイヤでは12時間に及ぶ川崎ー千葉NTの列車ですが、運用に就く10編成の内訳は、都営6編成・北総(公団含)3編成・京成1編成となっており、圧倒的に都営車の割合が高かったです。都営線走行区間(押上-泉岳寺11.4㌔)と北総・公団線走行区間(23.8㌔)を比較すれば、都営車の割合の高さが際立っています。また京急車はこの運用に関わっておらず、注目された5者直通運転開始に京急車は無縁でした。

各社の乗入れ車走行距離を距離あたり平等となるように設定する地下鉄との相互乗入運転では、この割合の設定は異例とも思えます。この理由は未確認ですが、もともと都営車中心の運用を北総・公団線乗入れ列車に充てたことも関係があるかもしれません。
 改正前は、小岩・高砂ー川崎間の列車として主に都営車で運行されていました。京急車が乗入れ距離精算として充当されたことはありましたが、京成車は全く運用実績がなく、日常は都営車専属でした。
 北総・公団線区間の所要時間は片道約30分、折り返し時間を含めて合計1時間15分程度加算されることを考慮すれば、この加算分を北総・公団車と京成車が引き受けたみると、各社担当割合のアンバランスぶりも納得できます。

《都営車が多いから》
10編成による川崎ー千葉NT間運用の各社の順番をみてみます
千葉NT発時刻 列車番号末尾T:都営 N:北総・公団 K:京成 6=6両編成 
6:53  13T  6
7:14  15T
7:33  77K  6
7:53  33T   6
8:13  01T  6   
8:33  25T 
8:53  03N
9:13  01N
9:33  05N
9:52  19T  6 
10:13 13T  6 
(以下、同じ列車番号の順番で続く)

面白いことに、北総・公団車は3本連続になっており、その反動?で都営車の3本連続もみられます。
また、6両編成は京成車1本と都営車4本の合計5本でした。都営車にもこの改正で8両編成が登場したとはいえ、北総線乗り入れ運用では6本中2本だけでした。

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